Dagje vissen

Na een avondje feest vieren, klas 1 is eindelijk weg, was het vrijdag, voor de achterblijvers, een dagje van bijkomen. Nadat de laatste zijn weg naar nederland had gevonden, besloten wij (Christian, Gal, Sander en Ik) maar eens een dag je te gaan vissen. Je moet wat op zo'n dag. Lezen heeft weinig zin. De letters op het papier zouden nog in de sfeer van de avond ervoor zijn. En bij het kijken naar een film val je in slaap. Keuze was dus redelijk snel gemaakt. Een van de studenten uit Denemarken heeft hier bootje liggen en wat hengels, dus na nog een kop coffie in het ruim hebben opgenomen om de ogen tenminste op half zes te houden waren we 15 min later op weg naar de viswinkel om nog wat kunst-aas aan te schaffen. Na het betalen van de rekening gaf de verkoper ons nog wat wijze raad mee om dicht bij de kust te blijven, want daar was de mogelijkheid om een visje te vangen het grootst. Het kon hem niet onopgemerkt zijn dat wij voor het eerst gingen vissen.

De boot was snel te water. Christian gaf ons nog wat instructies over hoe we ons moesten gedragen in de boot, vooral niet staan, en na wat sjorren aan het touw van de motor konden we varen. Er stond een klein windje en de zon scheen tussen de wolken door. Ondanks het kleine zuchtje wind, stond er een flinke deining. Het bootje schommelde dan ook lekker op en neer op de zee. Lijnen werden uitgegooid en nu was het varen en wachten of de vissen in kunstvisje wilde happen. We hebben ongeveer 1 huur rondjes gevaren, maar de vissen wilden niet happen. Hadden waarschijnlijk ook een dagje vrij. Alle waren redelijk nat geworden van het opspattende water. Als echte beginners hadden we het dus dan ook gezien en zijn we terug naar wal gevaren om vervolgens thuis maar een lekker stukje vlees te bereiden kijkend naar een mooie film.

VFR night flight

Gisteren de eerste VFR night flight gehad. Samen met een andere student hadden we twee vluchten gepland. Een vlucht naar Malmö (Zweden) en een back-up plan naar Aalborg (noord Denemarken) voor als het weer te slecht in het oosten zou zijn. Voor een VFR vlucht (Visual Flight Rules) heb je 8 km zicht nodig en absoluut geen bewolking onder 1500 ft. Gelukkig was het weer goed genoeg om naar Malmö te vliegen. Vlucht was gepland van Vojens/Skrydstrup (EKSP) via het middeneiland over het water, langs de grote brug, naar het eiland van Kopenhagen. Over het vliegveld van Kopenhagen en langs de brug Kopenhagen naar Malmö naar het vliegveld van Malmö (ESMS).
Zoals ik al geschreven had, was het weer schitterend. Er waren een paar kleine wolkjes op zo’n 3500 tot 6000 ft. Zicht was ver boven de 10 km. Genoeg zicht dus om rond te kijken. Helaas was er geen maan, wat het navigeren extra moeilijk maakt. Er is dan totaal geen referentie met de grond mogelijk. Je vliegt over een zwart gat met alleen de lichtjes van de dorpjes, steden en wegen zichtbaar. Er is dan ook geen onderscheid te maken tussen land en water. Kustlijnen zijn als referentie dus ook niet mogelijk.
Om 2100h met de vlucht begonnen. Eerst in Vojens/Skrydstrup een vijf tal touch and go’s gedaan. Echt een prachtig gezicht zo’n verlichte landings baan. Na de touch and go’s richting Kopenhagen (EKCH) gevlogen. Heel gaaf om over zo’n groot vliegveld te vliegen. Via de Radiocommunicatie hoor je de ‘grote jochies’ rondvliegen. Doet je beseffen dat je toch echt aan het vliegen bent.
In Malmö stond de wind 90 graden op de runway met zo’n 8 knopen crosswind. Runway was ook hier prachtig verlicht met als extratje een center line die ook verlicht is. Van de Runway getaxied naar onze standplaats 15F te midden van de andere grote vliegtuigen. Terugvlucht was voor Martijn in omgekeerde volgorde en kon ik van achterin de vlucht aanschouwen die ik zojuist had gevlogen.
Om 0200h weer geland in Vojens/Skrydstrup en konden we terugkijken op een schitterende nachtvlucht die lang zal bij blijven.

300 nm vlucht

Afgelopen donderdag een vlucht van 300 nm (540 km) gemaakt. Een verplicht ondedeel van je opleiding. Je moet een vlucht van 300 nm maken met 2 full stop landings. Mijn vlucht leide mij van Skrydstrup airfield naar Lolland Falster/Maribo airfield. Van Lolland Falster/Maribo airfield via Mons Klins naar Roskilde airport. Van Roskilde airport terug naar Skrydstrup.
Was een hele leuke vlucht om te maken. Eerste gedeelte van de vlucht op 3500 ft gevlogen. Er was op dit gedeelte van de vlucht bijna geen wolkje aan de lucht. Vliegend aan de zuidkant van het middeneiland, was het niet echt moeilijk om de andere kant van het eiland te zien. Lucht was helder genoeg. Kon zelfs de brug naar Kopenhagen duidelijk zien liggen. Uiteindelijk een klein stukje boven de wolken gevlogen (paar verdwaalde wolken). Ontzetten mooi om te zien.
Op tweede vlucht van de dag was het weer een stuk minder. Op weg naar Mons Klins zakten de wolken naar zo’n 600 a 700 ft. Uiteindelijk langs Mons Klint op 600 ft gevlogen. Hoogste punt bij Mons Klint is 470 ft. Zat dus maar 40 meter boven het hoogste punt. Voor die gene die niet weten waar Mons Klint ligt, dit ligt ongeveer 80 km ten zuiden van Kopenhagen. Mons Klint zijn de krijtrotsen van Denemarken. Over een stuk van 1 a 2 km, torenen deze krijtroten zo’n 200 tot 450 ft boven de zeespiegel uit. Het is prachtig stukje natuurgebied. Natuurlijk was het absoluut niet mogelijk om ergens veilig te landen als er een engine failure zou ontstaan. Dan maar in zee storten. Dit is een ‘must’ om gezien te hebben.
Na Mons Klint heb ik mijn route vervolgd naar Roskilde. Onderweg naar de ATIS (automatisch weerbericht van het vliegveld) geluisterd om te horen of de wolken een beetje hoger hingen dan ik bij vertrek op de METAR had gelezen. Bij vertrek hingen de laagste wolken op 500 ft boven grond. 500 ft boven de grond (AGL (Above Ground Level)) is het minimum wat je in Denemarken mag vliegen. Uiteindelijk vertelde de ATIS mij dat de laagste wolken op 600 ft hingen. Op naar Roskilde dus en oppassen dat ik niet over de dorpjes vlieg. In Roskilde vliegtuig geparkeerd en een lekker kopje koffie gedronken. Na een half uur weer opgestegen om de tocht te vervolgen terug naar ‘huis’. Op weg naar huis geklommen naar 5500 ft om het stuk van het eiland van Kopenhagen naar het middelste eiland veilig over het water te vliegen. Laatste 30 minuten heb ik de automatische piloot maar eens geprobeerd. Dat is zeer comfortabel. Hoogte wordt voor je gehouden en je hoeft alleen maar af en toe de heading aan te passen. Kind kan de was dan doen.
Na 4 uur en 20 minuten was de kist weer veilig terug bij de vliegschool en kon ik heerlijk genieten van een koud biertje.

Low navigation flight (500 ft AGL)

Vanochtend om 0700h opgestaan om om 0800h uur op het vliegveld aanwezig te zijn om het vliegtuig voor de vlucht van de dag klaar te zetten en alle benodigde informatie uit te printen. Programma voor vandaag: Low Level Navigation Flight with 75% power. Low level navigation flight wordt bedoeld dat je op 500 ft (150 meter) boven de grond vliegt en alleen de kaart en compass gebruikt om te vliegen en niet de VOR’s, DME’s en NDB’s bebruikt om je positie te bepalen.
Is echt supergaaf om te doen. 75% power geeft je ongeveer een airspeed van 133 kts (246 km/hr), maar vandaag was er ook nog eens een wind van 220 degrees / 20 kts, dus dat gaf op sommige tracks een groundspeed van 153 kts (283 km/hr). Alles schiet dan lekker snel voorbij, dus zaak is dat je vooruit blijft denken. Dit geeft veel stress, want ook nu moet je weer de radiocommunicatie doen, je flightplan tijdschema bijhouden, 5 minute points klokken, je hoogte houden binnen 50 ft en ook nog eens navigeren met een instructeur naast je waar je moet blijven uitleggen waar je bent en die je constant op je hoogte blijft wijzen als 25 ft afwijkt en je 5 degrees van je track heading afwijkt. Echt heel leuk.
Navigatie ging uiteindelijk echt fantastisch. Geen een keer de weg kwijt geraakt en wist alles precies aan te wijzen. Instructeur had niets om op aan te merken.
Onderweg een vijf tal simulated engine failures gehad, waaronder 1 boven Ejstrupholm privat airfield. Dit is een grasstrip tussen de bomen. Was echt super gaaf. Bomen schieten dan op zo’n 10 meter langs je. Als je meevliegt ziet dat er echt heel eng uit.
In Herning 2 touch and go’s gemaakt met 15 degrees crosswind recht op de runway. Crosswindtechniek ging vandaag goed. Telkens met het achterwiel aan de windkant als eerste op de grond gezet om vervolgens de volgende twee wielen daarna op de grond te zetten. In Skive na 0155h uiteindelijk geland om daar het stuur over te geven aan Sander die vandaar terug zou vliegen via Randers naar Skrydstrup. Om 1500h geland in Skrydstrup.
Dit was een dag, waar het weer misschien niet al te goed was (cloudbase 1500ft), maar ontzettend gaaf was om te doen, ondanks de hoge stresslevel.

Hamburg 30.08.2008

Het is alweer een tijd geleden dat ik iets op mijn weblog heb geschreven, maar er zijn niet echt veel momenten geweest om echt iets leuks te vertellen. Klinkt misschien een beetje raar, maar als alles heel leuk is, dan moet er toch iets gaafs gebeuren om het leuke te overtreffen. Feit is nu eenmaal dat de mens zich snel aanpast aan zijn omgeving. Wat eerst ontzettend leuk was, dat is nu leuk en wordt later vast en zeker doodgewoon. Maar afgelopen zaterdag was het toch echt weer een gave dag. Op zaterdag 30 augustus zijn we met een Piper Arrow naar Hamburg gevlogen. Op zich een gewone vlucht, maar speciaal omdat het in het buitenland ligt. Voor de rest blijft het gewoon een vlucht naar een luchthaven. Zaterdag was het een schitterende dag. Lucht was strak blauw, met alleen in het noorden een paar verdwaalde wolkjes die niet de moeite waard zijn om te benoemen als wolkjes. Zonnebrillen dus op tijdens het vliegen. Sander had de vlucht naar Hamburg en ik de vlucht terug. Visibillity was zo’n 20 km. We konden op 2500 ft net niet beide kustenranden van Denemarken zien. Via Kiel naar Hamburg gevlogen. Er was niet veel vliegverkeer in Hamburg, maar er werd toch vriendelijk gevraagd om een highspeed approach. Een Boeing 737 wilde na ons landen. Op shortfinal snelheid van 130 kts teruggebracht naar 100 kts above threshold. Na de landing runway vrij gemaakt via taxiway PAPA. We waren nog niet de taxiway opgedraaid, of de Boeing 737 werd al gecleared om te landen. Nadat de Boeing zijn clearence had gehad werden wij gesommeerd om de volgauto te volgen die ons naar onze standplaats zou loodsen op apron 2. Vliegtuig werd geparkeerd op stand 914 en na afsluiting van het vliegtuig konden wij in de volgauto stappen, zodat deze ons naar het luchthavenkantoor kon rijden alwaar wij onze landingsrechten konden betalen en na het zien van onze paspoorten we langs de douane konden lopen. In het aanliggende restaurant hebben we de de-briefing gedaan van Sanders vlucht met een kop koffie en een stuk taart. Dit alles natuurlijk onder een strak zonnetje.
Om 1600h was de taart en koffie op en kon ik mij opmaken voor een vlucht terug naar Skrydstrup. Moest alleen een flightplan versturen via een computer. De computer zag er echter een beetje zorgelijk uit. Had een horizontaal gecomprimeerd beeld van ongeveer 2 cm hoog onder in het scherm. Dat was dus de computer waar het vluchtplan van verstuurd moest worden. Briefingroom was voor de rest niemand aanwezig. Gelukkig bestaat er de mobiele telefoon tegenwoordig, dus vluchtplan via de mobiel doorgepraat met Skrydstrup. Met het busje teruggebracht naar ons vliegtuig. AFIS beluisterd en GROUND gevraagd of we de motor mochten starten om vervolgens te taxien via taxiway KILO naar holdingpoint van runway 33 te taxien. Run-up gedaan en daarna van het uitzicht genieten. TUI air vertrok voor ons. Line-up runway 33 en weer wachten op een landende Lufthansa vliegtuig op runway 05. 3 minuten nadat TUI zijn gashandels open had gezet mochten wij dan eindelijk vertrekken. Op 500 ft boven grond right turn out en verder geklommen naar 2200 ft naar navigation point November 2 gevolgd door November 1. Op 1000 ft werd het volgende vliegtuig al geclearded om te vertrekken. Hamburg toren gedag gezegd en overgeschakeld naar Bremen Info. Voor de rest was het een rusttige navigatievlucht naar Skrydstrup via Sylt op 2200 ft zonder simulated engine failures of andere simulated problemen. Laatste 30 nm op 1300 ft gevlogen naar Skrydstrup om om een uur of 1830h daar te landen met het zonnetje in de rug op runway 11L. Een fantastische dag om iets over op mijn weblog te schrijven.
Ivo

First Solo flight

Vandaag was het dan zover. Stond ingepland om mijn eerste soloflucht te maken om 20.00 uur. Is niet een echte grote vlucht, je moet alleen maar 2 touch and go's maken en daarna een full stop, maar het is toch voor het eerste alleen de lucht in, nadat je nog geen 12 uur hebt gevlogen. Met auto rijden doe je er langer over alvorens je alleen gaat rijden.

Nadat ik de instructeur had laten zien dat ik de landingen goed kan uitvoeren, was het de tijd om alleen te vliegen. Na twee doorstarts en een full stop, was het dan eindelijk gebeurd. Van de instructeur krijg je een mooi net geplukt boeketje, van vooral groen gras en wat onkruit, wat als bloemen boeket moet doorgaan, overhandingd en dan zit het er op.

Bij aankomst bij de barak was er nog een groots welkom met veel water, wat nu de nieuwe standaard is geworden als je solo bent gegaan.

Groetjes

Ivo

Naar het strand Romo

Het is hier de afgelopen week al prachtig weer. Strak blauwe lucht met een briesje van tussen de 10 en 15 knopen. Fantastisch weer om te vliegen, maar te veel wind om voor het eerst solo te mogen vliegen. Het is dus dan niets anders doen dan maar een beetje op je kamer stof door nemen en wachten tot de wind gaat liggen. Voordeel van wat noordelijker vliegen is wel dat je zo'n 19 tot 20 uur VFR kunt vliegen, de nachten zijn hier kort. Maar als de wind niet gaat liggen, dan heb je daar niets aan.
Dus dachten we zaterdag dat we maar eens naar het strand konden. Op de weg naar het strand verbaasde ik me nog steeds dat het zo rustig was. Normaal zou je in nederland toch al zo'n uur in de file moeten staan. Maar hier is geen kip te bekennen. Zo af en toe zie je eens een andere auto. Je bent bijna geneigd om te gaan zwaaien. Bij het eiland Romo aangekomen had ik op z'n monst toch wel een mooie parkeerplaats verwacht met een mooie machine waar je wat centjes in zou moeten gooien. Maar niets daarvan. Verwacht je in Nederland een overvol strand waar je met de strandspullen in de hand een vierkante meter gaat zoeken waar je naast je buurman dan kan neerploffen, hier vinden ze dat onzin. Je zoekt per auto een geschikt plekkje aan het water om vervolgens naast je auto de parasol op te zetten. En als je tijdens je zoektocht vast komt te zitten, dan zijn er altijd mensen die je komen uitgraven. Wat is het toch gezellig hier.

En als je dan heerlijk van het ijskoude water hebt genoten, dan is er wel een strandkot waar je een worstenbroodje kan halen. Want dat blijft het national eten hier in denemarken.

Groetjes

Ivo

Vlucht zeven

Vandaag ging om 6.30 h de wekker. Er stond een vlucht gepland om 8.45 h.

De dag van te voren het lesprogramma en alle fuel en massa berekeningen gedaan en gelukkig hadden twee andere studenten gisteren al het vliegtuigje vol getankt waarin ik vandaag zou vliegen. 7.00 h op het vliegveld aanwezig om het vliegtuig te controleren of er geen gebreken zijn, de vloestoffen en fuel controleren en de voorruit van het vlieguig schoonmaken om een goed zicht te hebben. Daarna naar binnen om het weer te printen, restricted areas te printen, vluchtplan faxen en alle boekjes van het vliegtuig controleren.

Om 8.00 h zou de brieving beginnen, maar de instructeur had zich waarschijnlijk verslapen en kwam pas om 8.30 aan. Met de instructeur de vlucht besproken en daarna het vliegtuig in om te gaan vliegen. Eerst wat 'airwork' gedaan. Slow flight (65 mph) met 0 degrees flaps, daarna naar 40 degrees flaps met 65 mph en sluitend met 55 mhp. Alles gedaan op 3000ft met maximaal 50 ft hoogte verschil. Na wat rondjes te hebben gevlogenwas het de tijd voor verschillende soorten landingen te oefenen (normal landing, engine failure, 10 degrees flaps and full flaps). Naar mijn idee ging het niet al te goed, maar de intructeur vond ze redelijk. Volgens hem zou het geen probleem zijn om me al solo te laten vliegen, maar daarvoor heb ik nog niet genoeg vertrouwen in mijzelf. Uiteindelijk 4 landingen en een engine failure after take-off gedaan en een full stop landing om vervolgens terug te taxien naar de airport. Jammer genoeg weer geen grasslanding gedaan omdat er zweefvlietuigen van de grass runway vertrokken. Uiteindelijk 1.05h gevlogen. De instructeur had zich vergist in de tijd en hadden dus nog een 30 min langer kunnen vliegen. Die 30 min houd ik te goed voor de volgende les.

De volgende les van een andere student er gelijk erachter aan gedaan. Na zijn les, hebben we de debriefing gedaan en konden we naar terug naar de barakken om te ontspannen en ons natuurlijk weer voor te bereiden op de volgende lessen.

Bijgevoegd wat foto's van de vlucht en een filmpje van een landing op de runway 29L ( Latitude 55°12'56.16"N ; Longitude 009°17'17.95"E). Runway is 2971 meter lang en 23 meter breedt.

Groetjes

Ivo

Eindelijk vliegen

De theorie is met succes afgerond en dat betekent dat er eindelijk gevlogen kan worden. Eerste vlucht was op donderdag, een week na het behalen van theorie examens. Op maandag, dinsdag en woensdag hadden we nog wat uitleg over de voorbereidingen die je moet doen alvorens te vliegen. Er werd uitgelegd hoe je het vliegtuig moet verslepen, tanken, inspecteren, maar ook welke data je allemaal moet verzamelen voordat je de briefing in gaat. Dus weerberichten uitprinten, mass and balance uitrekenen, verboden zones waar de luchtmacht oefent uitprinten, zorgen dat de les is voorbereid en dat je alle snelheden van het vliegtuig kent, alle papieren van het vliegtuig controleren, of er geen gebreken zijn en dat de uren van het vliegtuig kloppen en niet overschreden zijn en dan als dat allemaal gechecked is, dan wordt er een briefing door de instructeur gegeven over de les die wordt gedaan. Daarna kan men eindelijk naar het vliegtuig om te vliegen, nadat de checklists in het vlieguig zijn afgerond natuurlijk.

Eerste vlucht ging niet zo lekker. Ben behorlijk ziek geworden. Had een aantal bochtjes van 60 graden bank gedaan en dat viel niet zo lekker. Er werd me denk ik een beetje te veel. Er zijn zoveel nieuwe elementen die opeens gaan meewerken. Heel raar. Gelukkig ging het bij de tweede vlucht al beter en had ik alleen nog een raar gevoel in mijn buik. De derde, vierde en vijfde vlucht had ik nergens meer last van en kon ik me vooral richten op de oefeningen die gedaan moesten worden. Deze oefeningen zijn er nog vooral op gericht dat men gevoel krijgt over het vliegtuig. Dus dat betekent dat je het vliegtuig moet kunnen trimmen in elke gewenste configuration, bochten oefenen, stalls oefenen en landingen oefenen.

Een leuke ervaring was dat ik mijn eigen waketurbulance voelde bij het bochten werk van 30 en 45 graden bank. De instructeur had mij hiervoor al 'gewaarschuwed' als ik de bochten goed zou uitvoren. Dat betekent dat je geen hoogte verliest. Dat was echt heel gaaf om te merken, maar ook best eng om te beseffen wat de wake turbulance doet van een klein vliegtuigje. Bij 45 graden bank werden we al redelijk door elkaar geslingerd. Moet er dus niet aan denken dat ik achter een boeing 737 of airbus 320 kom te zitten. Dan is het einde verhaal.

De landingen gaan nu redelijk. Is een hele rare ervaring. Ik heb nu zo'n 15 landingen gedaan, maar heb er nog niet 100% controle over. Dat is dus nog een beetje oefenen.

Volgende week wordt er denk ik niet veel gevlogen. We hebben een beetje les in radiocommunicatie en vrijdag ga ik naar Nederland om vervolgens gelijk door te rijden naar de Ardennen om een heerlijk Pinksterweekend te fietsen. Maandag dan weer terug om op dinsdag de jaarlijkse medische keuring te ondergaan.

Groetjes

Ivo

De theorie is binnen

Ik heb het theorie examen gehaald. Woensdag hadden we de laatste drie onderwerpen. "Operational Precedures", "Principles of Flight" and "Radio Navigation". Alles is goed gegaan. Heb de volgende scores gehaald.
Operational Precedures 98%
Principles of Flight 91%
Radio Navigation 97%

Gemiddeld sta ik nu 94,1%. Daar ben ik natuurlijk heel blij mee.

Na een weekendje rust hebben we op maandag gelijk weer de volgende lessen gehad. We moeten ons nu namelijk voorbereiden op het vliegwerk. Voor dit vliegwerk moeten we nog radio communicatie leren. Gelukkig hoeven we hier niet eerst het examen voor te halen alvorens we mogen vliegen. We gaan namelijk donderdag en vrijdag voor het eerst vliegen. Ben heel benieuwd en heb er heel veel zin in.

Ivo

We zijn er bijna, maar nog niet helemaal

Ik ben er bijna. Weken heb ik in de boeken gezeten om de theorie fase tot een goed einde te brengen. Afgelopen 2 weken waren we gelukkig vrij om ons voor te bereiden op het examen van 15 en 16 april. Elke dag om 8 uur op om pas weer naar bed te gaan als de klok op 0.00 uur staat. Het resultaat van de dag van 15 april mag er dan ook wezen. We begonnen de dag met 'Instrumentation'. Na de lunch vervolgde het examen met 'Airframe, Systems and Powerplants' (ASP) en de dag sloot af met 'Performance'. Voor 'Instrumentation' had iedereen een behoorlijk slecht gevoel. Iedereen kwam gedeprimeerd uit het examen. Ik zelf had het gevoel dat ik blij moest zijn als ik 80% zou halen. ASP ging al net zo vervelend. Twee vakken die, naar mijn gevoel, niet lekker gingen. 'Performance' ging het gelukkig veel beter. Nadat iedereen het examenlokaal had verlaten, werden de scores in enveloppen gestopt. Om 15.45 mocht iedereen het lokaal weer in om zijn scores te bekijken. Ik had voor mezelf de dag ervoor al afgesproken met mezelf dat ik blij moest zijn als ik tussen de 80% en 90% zou scoren en dat ik heel blij moest zijn als ik boven de 90% zou scoren. De uitslagen van dag 1 zijn als volgt:

Instrumentation = 95%

Airframe, Systems and Powerplants = 91%

Performance = 97%

Ik ben dus heel blij. Het is boven verwachting gegaan. Morgen hebben we nog 'Operational Precedures', 'Principles of Flight' and 'Radio Navigation'. Na het laatste exam gaan we rechtstreeks naar 'the mess' om ons te kunnen voorbereiden op het vliegwerk.

Gedurende het vliegwerk hebben we nog 2 andere examens. Eén maal 'Radio Communications', wat bestaat uit een theorietest, een communicatie test en een luistertest. Er is ook nog een examen 'Morsen'. Alle Beacons hebben namelijk een morse code.

Nu nog even wat stof doornemen voor morgen.

Ivo

Ons Polo

We hebben voor de leuk een eigen klassenwapen gemaakt. Schijnt bij elke vliegschool best polpulair te zijn, vooral bij de KLS. Blijkbaar ga je er dan echt bij horen. Goed, Ivo werd dus gevraagd om dit wapen te maken. Helaas is Ivo gestopt met het denken als ontwerper, maar gezamelijk konden we er wel uit komen, Ivo verricht dan wel het DTP werk. Hieronder staat een foto van het resultaat. Het was moeilijk om iets te bedenken, maar een vliegtuig moest er in staan en voila, dan is er zo een logo uit de mouw geschud.