VFR night flight

Gisteren de eerste VFR night flight gehad. Samen met een andere student hadden we twee vluchten gepland. Een vlucht naar Malmö (Zweden) en een back-up plan naar Aalborg (noord Denemarken) voor als het weer te slecht in het oosten zou zijn. Voor een VFR vlucht (Visual Flight Rules) heb je 8 km zicht nodig en absoluut geen bewolking onder 1500 ft. Gelukkig was het weer goed genoeg om naar Malmö te vliegen. Vlucht was gepland van Vojens/Skrydstrup (EKSP) via het middeneiland over het water, langs de grote brug, naar het eiland van Kopenhagen. Over het vliegveld van Kopenhagen en langs de brug Kopenhagen naar Malmö naar het vliegveld van Malmö (ESMS).
Zoals ik al geschreven had, was het weer schitterend. Er waren een paar kleine wolkjes op zo’n 3500 tot 6000 ft. Zicht was ver boven de 10 km. Genoeg zicht dus om rond te kijken. Helaas was er geen maan, wat het navigeren extra moeilijk maakt. Er is dan totaal geen referentie met de grond mogelijk. Je vliegt over een zwart gat met alleen de lichtjes van de dorpjes, steden en wegen zichtbaar. Er is dan ook geen onderscheid te maken tussen land en water. Kustlijnen zijn als referentie dus ook niet mogelijk.
Om 2100h met de vlucht begonnen. Eerst in Vojens/Skrydstrup een vijf tal touch and go’s gedaan. Echt een prachtig gezicht zo’n verlichte landings baan. Na de touch and go’s richting Kopenhagen (EKCH) gevlogen. Heel gaaf om over zo’n groot vliegveld te vliegen. Via de Radiocommunicatie hoor je de ‘grote jochies’ rondvliegen. Doet je beseffen dat je toch echt aan het vliegen bent.
In Malmö stond de wind 90 graden op de runway met zo’n 8 knopen crosswind. Runway was ook hier prachtig verlicht met als extratje een center line die ook verlicht is. Van de Runway getaxied naar onze standplaats 15F te midden van de andere grote vliegtuigen. Terugvlucht was voor Martijn in omgekeerde volgorde en kon ik van achterin de vlucht aanschouwen die ik zojuist had gevlogen.
Om 0200h weer geland in Vojens/Skrydstrup en konden we terugkijken op een schitterende nachtvlucht die lang zal bij blijven.

300 nm vlucht

Afgelopen donderdag een vlucht van 300 nm (540 km) gemaakt. Een verplicht ondedeel van je opleiding. Je moet een vlucht van 300 nm maken met 2 full stop landings. Mijn vlucht leide mij van Skrydstrup airfield naar Lolland Falster/Maribo airfield. Van Lolland Falster/Maribo airfield via Mons Klins naar Roskilde airport. Van Roskilde airport terug naar Skrydstrup.
Was een hele leuke vlucht om te maken. Eerste gedeelte van de vlucht op 3500 ft gevlogen. Er was op dit gedeelte van de vlucht bijna geen wolkje aan de lucht. Vliegend aan de zuidkant van het middeneiland, was het niet echt moeilijk om de andere kant van het eiland te zien. Lucht was helder genoeg. Kon zelfs de brug naar Kopenhagen duidelijk zien liggen. Uiteindelijk een klein stukje boven de wolken gevlogen (paar verdwaalde wolken). Ontzetten mooi om te zien.
Op tweede vlucht van de dag was het weer een stuk minder. Op weg naar Mons Klins zakten de wolken naar zo’n 600 a 700 ft. Uiteindelijk langs Mons Klint op 600 ft gevlogen. Hoogste punt bij Mons Klint is 470 ft. Zat dus maar 40 meter boven het hoogste punt. Voor die gene die niet weten waar Mons Klint ligt, dit ligt ongeveer 80 km ten zuiden van Kopenhagen. Mons Klint zijn de krijtrotsen van Denemarken. Over een stuk van 1 a 2 km, torenen deze krijtroten zo’n 200 tot 450 ft boven de zeespiegel uit. Het is prachtig stukje natuurgebied. Natuurlijk was het absoluut niet mogelijk om ergens veilig te landen als er een engine failure zou ontstaan. Dan maar in zee storten. Dit is een ‘must’ om gezien te hebben.
Na Mons Klint heb ik mijn route vervolgd naar Roskilde. Onderweg naar de ATIS (automatisch weerbericht van het vliegveld) geluisterd om te horen of de wolken een beetje hoger hingen dan ik bij vertrek op de METAR had gelezen. Bij vertrek hingen de laagste wolken op 500 ft boven grond. 500 ft boven de grond (AGL (Above Ground Level)) is het minimum wat je in Denemarken mag vliegen. Uiteindelijk vertelde de ATIS mij dat de laagste wolken op 600 ft hingen. Op naar Roskilde dus en oppassen dat ik niet over de dorpjes vlieg. In Roskilde vliegtuig geparkeerd en een lekker kopje koffie gedronken. Na een half uur weer opgestegen om de tocht te vervolgen terug naar ‘huis’. Op weg naar huis geklommen naar 5500 ft om het stuk van het eiland van Kopenhagen naar het middelste eiland veilig over het water te vliegen. Laatste 30 minuten heb ik de automatische piloot maar eens geprobeerd. Dat is zeer comfortabel. Hoogte wordt voor je gehouden en je hoeft alleen maar af en toe de heading aan te passen. Kind kan de was dan doen.
Na 4 uur en 20 minuten was de kist weer veilig terug bij de vliegschool en kon ik heerlijk genieten van een koud biertje.

Low navigation flight (500 ft AGL)

Vanochtend om 0700h opgestaan om om 0800h uur op het vliegveld aanwezig te zijn om het vliegtuig voor de vlucht van de dag klaar te zetten en alle benodigde informatie uit te printen. Programma voor vandaag: Low Level Navigation Flight with 75% power. Low level navigation flight wordt bedoeld dat je op 500 ft (150 meter) boven de grond vliegt en alleen de kaart en compass gebruikt om te vliegen en niet de VOR’s, DME’s en NDB’s bebruikt om je positie te bepalen.
Is echt supergaaf om te doen. 75% power geeft je ongeveer een airspeed van 133 kts (246 km/hr), maar vandaag was er ook nog eens een wind van 220 degrees / 20 kts, dus dat gaf op sommige tracks een groundspeed van 153 kts (283 km/hr). Alles schiet dan lekker snel voorbij, dus zaak is dat je vooruit blijft denken. Dit geeft veel stress, want ook nu moet je weer de radiocommunicatie doen, je flightplan tijdschema bijhouden, 5 minute points klokken, je hoogte houden binnen 50 ft en ook nog eens navigeren met een instructeur naast je waar je moet blijven uitleggen waar je bent en die je constant op je hoogte blijft wijzen als 25 ft afwijkt en je 5 degrees van je track heading afwijkt. Echt heel leuk.
Navigatie ging uiteindelijk echt fantastisch. Geen een keer de weg kwijt geraakt en wist alles precies aan te wijzen. Instructeur had niets om op aan te merken.
Onderweg een vijf tal simulated engine failures gehad, waaronder 1 boven Ejstrupholm privat airfield. Dit is een grasstrip tussen de bomen. Was echt super gaaf. Bomen schieten dan op zo’n 10 meter langs je. Als je meevliegt ziet dat er echt heel eng uit.
In Herning 2 touch and go’s gemaakt met 15 degrees crosswind recht op de runway. Crosswindtechniek ging vandaag goed. Telkens met het achterwiel aan de windkant als eerste op de grond gezet om vervolgens de volgende twee wielen daarna op de grond te zetten. In Skive na 0155h uiteindelijk geland om daar het stuur over te geven aan Sander die vandaar terug zou vliegen via Randers naar Skrydstrup. Om 1500h geland in Skrydstrup.
Dit was een dag, waar het weer misschien niet al te goed was (cloudbase 1500ft), maar ontzettend gaaf was om te doen, ondanks de hoge stresslevel.

Hamburg 30.08.2008

Het is alweer een tijd geleden dat ik iets op mijn weblog heb geschreven, maar er zijn niet echt veel momenten geweest om echt iets leuks te vertellen. Klinkt misschien een beetje raar, maar als alles heel leuk is, dan moet er toch iets gaafs gebeuren om het leuke te overtreffen. Feit is nu eenmaal dat de mens zich snel aanpast aan zijn omgeving. Wat eerst ontzettend leuk was, dat is nu leuk en wordt later vast en zeker doodgewoon. Maar afgelopen zaterdag was het toch echt weer een gave dag. Op zaterdag 30 augustus zijn we met een Piper Arrow naar Hamburg gevlogen. Op zich een gewone vlucht, maar speciaal omdat het in het buitenland ligt. Voor de rest blijft het gewoon een vlucht naar een luchthaven. Zaterdag was het een schitterende dag. Lucht was strak blauw, met alleen in het noorden een paar verdwaalde wolkjes die niet de moeite waard zijn om te benoemen als wolkjes. Zonnebrillen dus op tijdens het vliegen. Sander had de vlucht naar Hamburg en ik de vlucht terug. Visibillity was zo’n 20 km. We konden op 2500 ft net niet beide kustenranden van Denemarken zien. Via Kiel naar Hamburg gevlogen. Er was niet veel vliegverkeer in Hamburg, maar er werd toch vriendelijk gevraagd om een highspeed approach. Een Boeing 737 wilde na ons landen. Op shortfinal snelheid van 130 kts teruggebracht naar 100 kts above threshold. Na de landing runway vrij gemaakt via taxiway PAPA. We waren nog niet de taxiway opgedraaid, of de Boeing 737 werd al gecleared om te landen. Nadat de Boeing zijn clearence had gehad werden wij gesommeerd om de volgauto te volgen die ons naar onze standplaats zou loodsen op apron 2. Vliegtuig werd geparkeerd op stand 914 en na afsluiting van het vliegtuig konden wij in de volgauto stappen, zodat deze ons naar het luchthavenkantoor kon rijden alwaar wij onze landingsrechten konden betalen en na het zien van onze paspoorten we langs de douane konden lopen. In het aanliggende restaurant hebben we de de-briefing gedaan van Sanders vlucht met een kop koffie en een stuk taart. Dit alles natuurlijk onder een strak zonnetje.
Om 1600h was de taart en koffie op en kon ik mij opmaken voor een vlucht terug naar Skrydstrup. Moest alleen een flightplan versturen via een computer. De computer zag er echter een beetje zorgelijk uit. Had een horizontaal gecomprimeerd beeld van ongeveer 2 cm hoog onder in het scherm. Dat was dus de computer waar het vluchtplan van verstuurd moest worden. Briefingroom was voor de rest niemand aanwezig. Gelukkig bestaat er de mobiele telefoon tegenwoordig, dus vluchtplan via de mobiel doorgepraat met Skrydstrup. Met het busje teruggebracht naar ons vliegtuig. AFIS beluisterd en GROUND gevraagd of we de motor mochten starten om vervolgens te taxien via taxiway KILO naar holdingpoint van runway 33 te taxien. Run-up gedaan en daarna van het uitzicht genieten. TUI air vertrok voor ons. Line-up runway 33 en weer wachten op een landende Lufthansa vliegtuig op runway 05. 3 minuten nadat TUI zijn gashandels open had gezet mochten wij dan eindelijk vertrekken. Op 500 ft boven grond right turn out en verder geklommen naar 2200 ft naar navigation point November 2 gevolgd door November 1. Op 1000 ft werd het volgende vliegtuig al geclearded om te vertrekken. Hamburg toren gedag gezegd en overgeschakeld naar Bremen Info. Voor de rest was het een rusttige navigatievlucht naar Skrydstrup via Sylt op 2200 ft zonder simulated engine failures of andere simulated problemen. Laatste 30 nm op 1300 ft gevlogen naar Skrydstrup om om een uur of 1830h daar te landen met het zonnetje in de rug op runway 11L. Een fantastische dag om iets over op mijn weblog te schrijven.
Ivo