Vojens the movie

Impressie van een vliegschool

Engine Failure

Nu de CPL Single Engine (SE) Visual Flight Rules (VFR) op zak is, gaan we ons concentreren op de Multi Engine (ME) Instrument Flight Rules (IFR) examen. Het vliegtuig is qua instrumenten en handelingen hetzelfde als de Piper. De handelingen zijn nu alleen afgesteld op twee motoren. Dat betekend dat we nu engine failures krijgen tijdens de start, landing of de vlucht. Vliegen we opeens weer SE. Is al lastig als je naar buiten mag kijken, nog moeilijker als je alleen op je instrumenten moet vliegen. Gelukkig hebben we nog een aantal uren om te trainen.
Op de video zie je een student uit de klas zijn motor uitzetten en na een aantal minuten weer restarten.

It's a plane

Video van de schaduw van de Grumman American Couger

CPL SE VFR examen gehaald.

Vandaag mijn Commercial Pilot Licence (CPL) Single Engine (SE) Visual Flight Rules (VFR) gehaald. Test begon om 1300h met theorie vragen en een briefing. Dit gedeelte duurt ongeveer 30 tot 45 minuten en de examinator 'overhoort' je in dit gedeelte over je theoretische kennis die je bezit. Na de vragen moet je de examinator een briefing geven ovre het weer en de route die je gaat vliegen. Na dit gedeelte ga je naar het vliegtuig waar de examinator weer vragen steld, maar dan over het vliegtuig. Dan begint eindelijk de vlucht.

Van de examinator had ik de dag voor de test mijn routepunten gekregen waar ik heen moest vliegen. Nadat ik de route voor de helft had gevlogen, had ik volgens de examinator genoeg laten zien voor het VFR navigeren. Nadat ik een simulated engine failer had gehad mocht ik klimmen naar 2200 ft en moest ik wat stalls en 45 degrees banking rondjes draaien om mijn vliegvaardigheden aan de examinator te laten zien. Vervolgens zijn we naar Vamdrup gevlogen. Dit is een klien vliegveld dat zo'n 15 nm ten noorden van Vojens/Skrydstrup ligt. Bij dit vliegveld hebben we de poweroff landings, shortfield landings en flapless landings gemaakt. Alles landing waar naar de standaard of beter. Vervolgens kon ik weer terug vliegen naar Vojens/Skrydstrup om de laatste landing te maken, echter, er was een F16 bezig die landingcircuitjes vloog op de hoofd landingsbaan. In eerste instantie kreeg ik de clearence om op de grassrunway te landen, maar dit is geen officiele landingsbaan. Deze baan gebruiken we vaak om te landen om uit het verkeer van de F16's te blijven. Heb dus gezegd dat dit niet kon en dat ik alleen op hoofdrunway kan landen. Gelukkig kreeg ik de clearence om tussen de F16's te landen. Landing verliep verder prima. Had geen last van de waketurbulance van de F16. Bij aankomst op de luchthaven en na het afsluiten van de motor kon de examinator mij feliciteren. Hij vond dat alles zeer goed was uitgevoerd. Kan nu dus naar de Multy Engine.

Leven van een piloot in opleiding is zwaar

Het is al een behoorlijke tijd geleden dat ik iets op mijn weblog heb gezet, maar hier een samenvatting wat er de afgelopen maanden is gebeurt.

Op dit moment ben ik mij aan het voorbereiden voor het examen single engine VFR examen. Afgelopen maanden hebben we kunnen genieten van het vrij rondvliegen naar waar je maar wil. Het was aan de piloot wat hij wilde doen. Omdat ik al lang genoeg rondgevlogen had in Denemarken, heb ik geprobeerd om zo veel mogelijk vluchten naar het buitenland te plannen. Op de kaart die bijgevoegd is, heb ik alle vluchten uitgetekend waar ik ben geweest. Op het kaartje staan de vluchten die ik zelf gevlogen heb. Een andere student kan de verbindingsroute hebben gevlogen. Een aantal van deze vluchten was echt super gaaf. Zo hebben we Parijs (Pontoise/Cormeille en Vexin) bezocht, maar ook Noorwegen, Nederland, Zweden, België, Duitsland en Polen zijn we heen gevlogen.

De vlucht naar Parijs was echt heel erg leuk en heel veel geleerd. We waren om 0745h vertrokken uit Skrydstrup/Vojens richting Eelde. Het weer was prachtig om te vliegen. Bewolking was FEW tot SCT (Lucht met 1/8 tot 4/8 bedekt met wolken). We konden dus genoeg zien. De approach en departure bij Eelde met blindering (Simulated IMC) gevlogen. Helaas dus alleen de landingsbaan gezien. De douane heb ik dus gemist, maar daar kwamen we in Rotterdam pas achter. Van Eelde met vectors naar Rotterdam gevlogen. In Rotterdam wilde ik een volledige ILS procedure doen, anders gezegd, ik wilde mijzelf via een gepubliceerde procedure mij positioneren om de ILS te onderscheppen. In Amsterdam approach en Rotterdam approach wisten ze echter niet wat er met een full ILS procedure bedoeld werd. Het is immers heel normaal om vectors naar final van de ILS te krijgen. Na wat heen en weer gepraat te hebben werd het omschreven als een ‘Alternatieve ILS approach’ voor runway 24. Wij dachten, “het zal ons een zorg zijn hoe ze het in Nederland benoemen”. Na landing stond er een volgwagen klaar die ons naar onze parking zou brengen en om vervolgens met de auto naar het havenkantoor te brengen zodat we het landingsgeld konden betalen. Toen we net op het punt stonden om weer te vertrekken, kwam net mijn moeder de hal in lopen. Een leuke verassing. Ik had haar wel verteld dat we zouden landen in Rotterdam, maar ik had niet verwacht haar te zien. We hebben heel even wat gepraat, maar helaas stond er nog een lange vlucht te wachten, dus voor koffie was geen tijd. De luchthavendiender die ons begeleide had ons na doorgang van de douane al gewaarschuwd dat de luchthavendouane ons vliegtuig wilde inspecteren. Ze vonden het namelijk vreemd dat we niet geland waren in Eelde. Wat bleek namelijk, In Eelde hielden ze op die dag een 100% controle van alle vliegtuigen die binnen kwamen. Best raar natuurlijk als je een vluchtplan naar Eelde maakt en vervolgens niet land, maar door vliegt naar Rotterdam. Na uitgelegd te hebben dat we studeneten waren uit Denemarken en onze papieren overhandigd hebben konden we doorvliegen naar Antwerpen.
Na vertrek uit Rotterdam via de Woody One Bravo Departure zijn we richting Antwerpen gevlogen. Onderweg een prachtig uitzicht over Rotterdam en Zeeland gehad. Een approach voor runway 29 uitgevoerd. Iets wat fantastisch is. Je vliegt namelijk de stad ‘in’. Het vliegveld licht net in de stad. Het is alsof er een hap uit de stad is gehaald en op de plaats daarvan het vliegveld is gebouwd. Wat trouwens ook heel leuk is, is dat er 10 meter voor het begin van de landingsbaan een weg ligt. Als je dan komt aanvliegen, wordt het verkeer gestopt met verkeerlichten, zodat jij als vliegtuig kan landen. In Antwepen hebben we het vliegtuig weer vol getankt met fuel en landingsgeld betaald om de reis te vervolgen naar Kortrijk-Wevelgem en Calais-Dunkerken. Van Antwerpen vertrokken over de stad via de Nicky Two Charley Departure en geklommen naar 4000 feet. Beetje tussen en door de wolken naar Kortrijk-Wevelgem en Calais-Dunkerken gevlogen.
In Calais dachten we dat we op een redelijk formaat lokaal vliegveld zouden landen, maar het tegendeel was waar. Het was een vliegveld wat totaal verlaten was. Het enige wat deed denken aan de vergane glorie van vroeger was het opschrift bij de aankomsthal ‘Gateway to the continent’. Het vliegveld was totaal verlaten, met achter het loket een fransoos die alleen Frans spreekt en een schoonmaakster die de vloer aan het dweilen was de gasten die nooit zouden komen. Een prachtig decor voor een film dacht ik. Gelukkig was er een snoepautomaat waar we een aantal marsen en snickers als vevanging voor de lunch konden halen. We waren dan ook snel uitgekeken op deze ‘Gateway’.
Met het vertrek uit Calais lagen we gelijk voor op ons schema. We zagen het bier al staan in Parijs en het zou ons niet slecht uitkomen als we wat eerder in Parijs zouden aankomen.
Van Calais zijn we via Le Touquet, Beauvais en Rouen naar Pontoise gevlogen wat ons einddoel voor die dag was. Paul gebeld dat we aangekomen waren en 10 minuten later stond hij voor de toren van Pontoise. 10 minuten later zaten we op de bank met een openhaardvuur en een herlijk koud biertje in ons hand op de bank. Het goede leven was begonnen. Na bijgekomen te zij van de reis, konden we aan tafel. Paul en Margarita hadden een feestmaal gemaakt. Voorafje, hoofdgerecht, nagerecht en een kaasplateau. Bij de gerechten werd telkens een andere wijn geserveerd. In een sterrenrestaurant hadden we het niet beter gehad. We beseften alleen dat we de volgende dag weer moesten vliegen, dus veel wijn konden we niet drinken. Na het eten nog even voor de haard met een biertje gezeten om vervolgens om 2200h naar bed te gaan.
Volgende morgen zou Margarita ons naar het vliegveld weer brengen, maar niet nadat we de wereldberoemde croissants van Cormeille hadden gegeten. Van Paul vorige avond al afscheid genomen, want hij moest deze morgen al vroeg naar het werk. Om 0800h naar het vliegveld gereden om vervolgens alle vluchtplannen te versturen die ons terug naar Denemarken zouden brengen. Iets wat ik de volgende keer anders zou doen. Frankrijk is een land waar de dingen anders geregeld word dan in andere landen. Volgende keer zorg ik er wel voor dat ik de vluchtplannen heb verstuurd buiten Frankrijk. Ik wil er niet te veel woorden aan kwijt, maar bij vertrek wisten we zeker dat we een vluchtplan hadden to Beauvais, maar daarna, dat wist niemand ons te vertellen. Uiteindelijk zijn we van Pontoise via Beauvais via Albert via Lille naar Antwerpen gevlogen. In Antwerpen weer getankt en hebben we een heerlijke Belgische lunch gehad. Na een voldaan gevoel wilde we weer vertrekken uit Antwerpen, maar dat liep iets anders. We hadden geen vluchtplan vanuit Antwerpen. Wat bleek, de fransen hadden een vluchtplan van Rotterdam naar Den Helder verstuurd en hoe we van Antwerpen naar Rotterdam moesten vliegen, moesten we zelf maar uitzoeken. Uiteindelijk heeft Antwerpen voor ons een vluchtplan verstuurd. Na 30 minuten in het vliegtuig te hebben gewacht, konden we eindelijk via de Putty Three Charley Departure op FL 070 naar Rotterdam vliegen. Via een approach in Rotterdam zijn we langs de kust naar Den Helder gevlogen. In Den Helder weer fuel getankt om de reis via Eelde, Eemden en Bremen naar Skrydstrup/Vojens te vliegen. Om 2100h zijn we geland en konden we met een voldaan gevoel en een ervaring rijker naar de basis rijden.

De 2 daagse trip naar Parijs en terug was een fantastische ervaring. Qua ervaring was dit een trip waar ik het meest van geleerd heb, maar de trip naar Noorwegen was echter de mooiste vlucht tot nu.
Op donderdag 19 maart zijn we met het vliegtuig via Billund, Aarhus en Gotenborg naar Notodden in Noorwegen gevlogen. Het weer was CAVOK, anders gezegd, geen wolkje aan de lucht, en het zicht was fenomenaal. Op weg naar Gotenborg konden we op FL 090 (ongeveer 9000 ft) Noorwegen al zien liggen. Noorwegen lag op dat moment ongeveer 120 NM (220 km) ten noorden van ons. Supergaaf en ongelooflijk om te kunnen zien. We konden op dat moment Denemarken, Zweden en Noorwegen duidelijk zien.
Langs de kust van Zweden naar Noorwegen gevlogen en vervolgens over het besneeuwde en bevroren Noorwegen naar Notodden gevlogen. Notodden is op zich een vliegveldje wat weinig voor stelt. Er zijn echter twee bijzonderheden voor de piloot aan het vliegveld. Ten eerste is het een vliegveld wat in een vallei ligt op 63 ft. De piloot start de Localizer DME approach op 6000ft om via een racetrack en de localizer tot 1260 ft tussen de bergen te dalen en vandaar af visual naar de landingsbaan te vliegen die 14 graden offset ligt ten opzichte van de final track van de localizer. De landingsbaan ligt dus niet recht, maar schuin voor je. Dat is hele ongewone situatie voor de piloot. Dat maakt het ook weer leuk/interessant. Ten tweede is de landingsbaan opgedeeld is in een noordelijk en zuidelijk deel. Dit is nog niet zo bijzonder, wat het bijzonder maakt is dat over het noordelijke deel een weg loopt. Dat is heel bijzonder in de luchtvaart. Je zou het kunnen vergelijken met een snelweg waar een zebrapad op gemaakt is waar de voetganger kan oversteken. Je komt als piloot dus aanvliegen vanuit het noorden via de localizer approach, vliegt visual vanaf 1260 ft om vervolgens naar de 14 graden offset landingsbaan vliegen en gedurende de visual ziet de piloot dat er over het midden van de landingsbaan auto’s ‘oversteken’. Als je niet beter zou weten, dan ga je daar niet landen. Echter, als je dichter bij het landingsbaan komt, dan zie je dat er voor de auto’s een rijbaan over de landingsbaan is gemaakt door middel van pionnetjes. Voor de piloot is het zaak om na deze pionnetjes te landen. Er is dan nog 800 meter landingsbaan over, wat ruim volstaat voor een Piper. Kortom, voor mij een hele leuke en gave approach om uit te voeren, maar ik moet er niet aan denken om deze approach te doen als het weer tegen de minima’s aan zit. Dan zou ik uitwijken naar een ander vliegveld.

Dit waren toch wel echt de leukste vluchten. Een vlucht de vermelden waard is, is de vlucht naar Polen naar vliegveld Szczecin, maar dat heeft er vooral mee te maken dat dit een vliegveld is wat in het voormalige Oostblok ligt en waar men niet in feet vliegt, maar in meters en waar je verkeersleiders kan tegenkomen die de Engelse taal spreken, maar meer ook niet. De procedures zijn voor de rest hetzelfde als in alle andere landen. Je betaald je landingsgeld en na een kopje koffie vertrek je weer naar het volgende vliegveld waar je een approach uitvoert en vervolgens weer door hopt naar het volgende vliegveld om uiteindelijk in de avond weer terug te komen in Skrydstrup/Vojens waar je kamer met bed en computer staat voor het contact met de rest van de wereld. Tja, het leven van een piloot in opleiding is zwaar ;-)).

Foto's zijn overigens van de vluchten naar Parijs en van de vlucht naar Noorwegen.

Dagje vissen

Na een avondje feest vieren, klas 1 is eindelijk weg, was het vrijdag, voor de achterblijvers, een dagje van bijkomen. Nadat de laatste zijn weg naar nederland had gevonden, besloten wij (Christian, Gal, Sander en Ik) maar eens een dag je te gaan vissen. Je moet wat op zo'n dag. Lezen heeft weinig zin. De letters op het papier zouden nog in de sfeer van de avond ervoor zijn. En bij het kijken naar een film val je in slaap. Keuze was dus redelijk snel gemaakt. Een van de studenten uit Denemarken heeft hier bootje liggen en wat hengels, dus na nog een kop coffie in het ruim hebben opgenomen om de ogen tenminste op half zes te houden waren we 15 min later op weg naar de viswinkel om nog wat kunst-aas aan te schaffen. Na het betalen van de rekening gaf de verkoper ons nog wat wijze raad mee om dicht bij de kust te blijven, want daar was de mogelijkheid om een visje te vangen het grootst. Het kon hem niet onopgemerkt zijn dat wij voor het eerst gingen vissen.

De boot was snel te water. Christian gaf ons nog wat instructies over hoe we ons moesten gedragen in de boot, vooral niet staan, en na wat sjorren aan het touw van de motor konden we varen. Er stond een klein windje en de zon scheen tussen de wolken door. Ondanks het kleine zuchtje wind, stond er een flinke deining. Het bootje schommelde dan ook lekker op en neer op de zee. Lijnen werden uitgegooid en nu was het varen en wachten of de vissen in kunstvisje wilde happen. We hebben ongeveer 1 huur rondjes gevaren, maar de vissen wilden niet happen. Hadden waarschijnlijk ook een dagje vrij. Alle waren redelijk nat geworden van het opspattende water. Als echte beginners hadden we het dus dan ook gezien en zijn we terug naar wal gevaren om vervolgens thuis maar een lekker stukje vlees te bereiden kijkend naar een mooie film.

VFR night flight

Gisteren de eerste VFR night flight gehad. Samen met een andere student hadden we twee vluchten gepland. Een vlucht naar Malmö (Zweden) en een back-up plan naar Aalborg (noord Denemarken) voor als het weer te slecht in het oosten zou zijn. Voor een VFR vlucht (Visual Flight Rules) heb je 8 km zicht nodig en absoluut geen bewolking onder 1500 ft. Gelukkig was het weer goed genoeg om naar Malmö te vliegen. Vlucht was gepland van Vojens/Skrydstrup (EKSP) via het middeneiland over het water, langs de grote brug, naar het eiland van Kopenhagen. Over het vliegveld van Kopenhagen en langs de brug Kopenhagen naar Malmö naar het vliegveld van Malmö (ESMS).
Zoals ik al geschreven had, was het weer schitterend. Er waren een paar kleine wolkjes op zo’n 3500 tot 6000 ft. Zicht was ver boven de 10 km. Genoeg zicht dus om rond te kijken. Helaas was er geen maan, wat het navigeren extra moeilijk maakt. Er is dan totaal geen referentie met de grond mogelijk. Je vliegt over een zwart gat met alleen de lichtjes van de dorpjes, steden en wegen zichtbaar. Er is dan ook geen onderscheid te maken tussen land en water. Kustlijnen zijn als referentie dus ook niet mogelijk.
Om 2100h met de vlucht begonnen. Eerst in Vojens/Skrydstrup een vijf tal touch and go’s gedaan. Echt een prachtig gezicht zo’n verlichte landings baan. Na de touch and go’s richting Kopenhagen (EKCH) gevlogen. Heel gaaf om over zo’n groot vliegveld te vliegen. Via de Radiocommunicatie hoor je de ‘grote jochies’ rondvliegen. Doet je beseffen dat je toch echt aan het vliegen bent.
In Malmö stond de wind 90 graden op de runway met zo’n 8 knopen crosswind. Runway was ook hier prachtig verlicht met als extratje een center line die ook verlicht is. Van de Runway getaxied naar onze standplaats 15F te midden van de andere grote vliegtuigen. Terugvlucht was voor Martijn in omgekeerde volgorde en kon ik van achterin de vlucht aanschouwen die ik zojuist had gevlogen.
Om 0200h weer geland in Vojens/Skrydstrup en konden we terugkijken op een schitterende nachtvlucht die lang zal bij blijven.